Michele Cappadona, AGCI Sicilia: «Il caos per la chiusura degli aeroporti di Catania e di Ragusa dallo scorso 6 agosto per le ceneri diffuse in cielo dall’Etna dimostra che le istituzioni competenti si muovono sempre in Sicilia con la logica del “pronto soccorso”, solo dopo che accadono gli eventi, senza alcuna programmazione preventiva. Cittadini, utenti imprese, vengono lasciati a subire disagi eccessivi del tutto prevedibili. Emerge l’inadeguatezza dei collegamenti tra gli scali aeroportuali siciliani».
Otto giorni di chiusura dell’aeroporto internazionale di Catania-Fontanarossa e di quello di Ragusa-Comiso per l’eruzione dell’Etna e la cenere portata dal vento lungo la rotta degli aerei in arrivo e in partenza, a partire dal 6 agosto. Un volume massiccio di disagi per i passeggeri dirottati su altri aeroporti siciliani. Montano sempre di più le proteste di cittadini, sindacati, associazioni d’imprese, forze politiche, associazioni di consumatori. Nel mirino la Regione e la SAC, la società di gestione dell’aeroporto di Fontanarossa che controlla anche la gestione dello scalo aereo di Comiso. L’accusa è che istituzioni regionali e SAC agiscono sempre in modalità “pronto soccorso”: si interviene al presentarsi degli eventi, non essendoci alcuna programmazione preventiva per la gestione dell’emergenza.
«È importante sottolineare che per legge gli oneri di trasferimento (transfer) per il cambiamento dello scalo di partenza o di arrivo causato dall'eruzione dell'Etna sono a carico della compagnia aerea», spiega Michele Cappadona, presidente dell’Associazione Generale delle Cooperative Italiane-AGCI Sicilia. «L'eruzione vulcanica costituisce una "circostanza eccezionale" che esonera la compagnia dal pagamento della compensazione pecuniaria (il risarcimento standard), ma non la esime dal dovere di assistenza materiale e cura del passeggero (trasferimenti, pasti, pernottamenti in hotel se necessari. Tuttavia, bisogna separare nettamente la responsabilità legale verso il passeggero (che resta sempre della compagnia aerea) dalla responsabilità istituzionale e gestionale dei trasporti in Sicilia. Se la rete dei trasporti fallisce durante un'emergenza Etna, la colpa di questo isolamento infrastrutturale ricade proprio sulla politica regionale e sui gestori».
«La Regione Siciliana ha la competenza esclusiva sui trasporti interni e sui contratti di servizio con i fornitori (come Trenitalia e le aziende di bus). Le sue colpe riguardano la mancanza di intermodalità, l’isolamento della rete ferroviaria, la gestione dei servizi minimi di emergenza. Il fatto che l'aeroporto di Comiso e quello di Trapani non abbiano un collegamento ferroviario diretto, o che Catania e Palermo non siano connessi da una rete ferroviaria veloce ed efficiente, è il risultato di decenni di mancata programmazione regionale. Senza ferrovie moderne, l'intera mobilità sostitutiva dell'isola grava su una rete stradale e autostradale fragile, vecchia e perennemente interrotta da cantieri (come la Catania-Palermo). La Regione non ha mai strutturato un piano di emergenza per i trasporti pubblici straordinari da attivare immediatamente quando l'aeroporto di Catania chiude per cenere vulcanica».
«La SAC gestisce l'aeroporto di Catania - continua Cappadona - ma dal 2020 controlla anche lo scalo di Comiso (la cosiddetta rete aeroportuale della Sicilia orientale). Le sue responsabilità critiche includono il mancato sviluppo di Comiso e la saturazione di Catania. Nonostante Comiso sia stato acquisito dalla SAC proprio per fare da "ruota di scorta" a Catania durante le eruzioni dell'Etna, lo scalo è rimasto sottoutilizzato, privo di infrastrutture di collegamento adeguate e con pochi voli regolari. La SAC ha continuato a spingere per la crescita dei passeggeri a Catania Fontanarossa senza che la struttura del terminal e la viabilità circostante fossero realmente pronte a reggere l'impatto di migliaia di persone rimaste a terra in caso di blocco della pista».
«Questo disastro infrastrutturale crea un corto circuito: la compagnia aerea paga i danni, ma le istituzioni non risarciscono il cittadino, spiega Cappadona. Per la legge europea, la compagnia deve pagare i pullman ai passeggeri, anche se la strada è bloccata, lenta o se non ci sono treni. Il passeggero invece non può fare causa alla Regione Siciliana o alla SAC per il ritardo del pullman causato dal traffico o dall'assenza di ferrovie, perché i disservizi infrastrutturali generali non danno diritto a un indennizzo diretto al viaggiatore. L'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno il compito di vigilare sulla SAC e sulla Regione. Negli ultimi anni, in occasione dei blocchi totali dello scalo di Catania, l'ENAC ha più volte richiamato la SAC e la Regione Siciliana a presentare piani di emergenza coordinati che non scarichino l'intero caos sui passeggeri e sulle compagnie aeree. Ma l’attenzione dei politici nei confronti della SAC si traduce nel considerare la gestione aeroportuale soprattutto una miniera di incarichi di sottogoverno, di commesse di appalti per servizi e lavori pubblici, di assunzione di personale per i servizi di assistenza a terra, piuttosto che una rete interconnessa di strutture strategiche di mobilità aerea indispensabili per lo sviluppo della Sicilia».
In questi giorni perfino il ministro per la Protezione civile Nello Musumeci, ex governatore della Sicilia, è intervenuto ricordando che il problema dell’aeroporto di Catania è noto da sempre, sottolineando come ad essere fuori posto non sia il vulcano ma l'aeroporto. Nel 1999, da presidente della Provincia di Catania, ha dichiarato Musumeci, «avevo evidenziato i limiti dello scalo di Fontanarossa e della sua particolare vulnerabilità legata alla vicinanza con l’Etna». E ricorda: «Inserimmo nel Piano territoriale provinciale la proposta di una delocalizzazione dello scalo».
«Facemmo inoltre elaborare uno studio preliminare per un nuovo aeroporto nella Piana tra Catania ed Enna, pensato al servizio di sette province su nove. Quella mia idea non trovò sostegno. Da allora - prosegue il ministro - sono trascorsi quasi trent’anni, il traffico aereo e i flussi turistici sono cresciuti enormemente, mentre le conseguenze delle eruzioni dell’Etna continuano periodicamente a condizionare l’operatività degli aeroporti orientali e a renderli, sul piano reputazionale, poco attrattivi in termini di mobilità e accessibilità. Tornai sul tema da presidente della Regione, incontrando la ostilità della società di gestione e l’indifferenza degli enti locali interessati». La proposta di delocalizzazione dell'aeroporto di Catania-Fontanarossa avanzata da Nello Musumeci prevedeva il trasferimento dello scalo nella Piana tra Catania ed Enna, in un'area compresa tra Catenanuova e Dittaino.
Oltre alla realizzazione di un nuovo scalo nella Sicilia centrale, tra Enna e Caltanissetta, lontano dal rischio vulcanico ma distante dai grandi bacini di utenza e bisognoso di ingenti infrastrutture, si dibattono pubblicamente da anni altre proposte, che però non costituiscono piani formalizzati né progetti finanziati. Tra queste, l'uso civile straordinario della base militare di Sigonella, a meno di venti chilometri da Catania e in posizione ritenuta più protetta dai venti dominanti, ipotesi che si scontra con i vincoli militari dell'infrastruttura; il recupero dell'ex pista militare dismessa di Gerbini, nella Piana di Catania, citata in passato in studi di fattibilità. L’ “Aeroporto Intercontinentale Del Mediterraneo”, nel messinese, iniziativa proposta dalla società Sciara Holding che nella presentazione svolta il 15 maggio 2026 a Palazzo D’Amico, Milazzo, ha prospettato un investimento superiore a 1,2 miliardi di euro con cui prevede di realizzare in due anni e mezzo uno scalo internazionale a cavallo della fiumara del Mela, contro la cui realizzazione si sono schierati gli ambientalisti tra cui Italia Nostra. Il progetto si rivolgerebbe a tipologie di passeggeri che dovrebbero provenire dalle Americhe, dall'Asia, dall'India, con voli intercontinentali ad alto potenziale turistico. Inoltre sarebbe specializzato quale scalo terminal cargo, per il traffico di rilevanti volumi di merci
In passato gli Enti preposti all’Aviazione Civile e Commerciale hanno espresso forti perplessità sulla fattibilità di nuovi scali nell’area nord-orientale della Sicilia, sia in relazione ai flussi di traffico ipotizzati sia alla compatibilità delle rotte e alla sostenibilità complessiva del sistema aeroportuale. Emblematica fu la posizione espressa dall’allora Presidente di ENAC, Vito Riggio: «Non se ne parla nemmeno… In Sicilia non si debbono fare altri aeroporti perché quelli che ci sono bastano a coprire le esigenze di tutti».
«Le forti proteste per questi ultimi otto giorni di chiusura forzata degli aeroporti di Fontanarossa e di Comiso ripropongono la mancanza di collegamento veloce tra i quattro maggiori aeroporti civili della Sicilia (tralasciando quelli di Lampedusa e Pantelleria)», dichiara Michele Cappadona. «Ancora una volta, si rivela che tutte le emergenze sono una sorpresa imprevista, ma solo per le nostre istituzioni».
Le eruzioni dell’Etna hanno un impatto sugli aeroporti di Catania, Ragusa e Reggio Calabria, continuamente monitorato. L’aeroporto di Catania (Fontanarossa) è lo scalo più colpito. L’aeroporto di Catania subisce continue chiusure e sospensioni totali dei voli a causa della massiccia presenza di cenere sulle piste e nell'aria. L’aeroporto di Comiso viene regolarmente chiuso o limitato quando i venti spingono la nube vulcanica verso sud. L’aeroporto di Reggio Calabria (Tito Minniti), pur trovandosi in Calabria, viene monitorato con attenzione da Enac e Enav. Se i venti soffiano verso nord-est, la cenere dell'Etna può superare lo Stretto di Messina e impattare lo spazio aereo calabrese, richiedendo misure di cautela anche se meno frequenti rispetto alla Sicilia.
L’attuale progetto di privatizzazione della SAC, ente gestore degli aeroporti di Fontanarossa e Comiso, parte dal presupposto che occorre subito coinvolgere nella società soggetti privati che investano nelle infrastrutture necessarie a potenziare soprattutto lo scalo catanese per la sua vicinanza al capoluogo etneo. È previsto l'interramento della ferrovia a sud dell'aeroporto per consentire l'allungamento della pista dagli attuali 2.436 metri a circa 3.100, aumentando capacità e possibilità di operare collegamenti a lungo raggio.
L'errore non è avere costruito un aeroporto vicino all'Etna un secolo fa. L'errore sarebbe continuare oggi a progettare il futuro della mobilità aerea siciliana come se l'Etna non esistesse. Ci si chiede se ha senso investire centinaia di milioni per rendere Fontanarossa ancora più grande e ancora più strategico senza avere prima deciso come affrontare la sua vulnerabilità strutturale all'Etna. Il potenziamento della pista aumenta la capacità aeroportuale. Non sposta il vulcano e non elimina la cenere.
«Fontanarossa - osserva Cappadona - può continuare a essere il principale aeroporto della Sicilia orientale, oppure un giorno può essere sostituito. Questa è una decisione infrastrutturale enorme che richiede studi seri. Ma una decisione può e deve essere assunta già oggi: la Sicilia non può dipendere da un aeroporto senza avere un sistema alternativo capace di funzionare automaticamente quando quell'aeroporto si ferma. E c'è un fatto particolarmente rilevante: l'emergenza dell'agosto 2026 ha costretto la Regione a fare in pochi giorni esattamente ciò che dovrebbe esistere stabilmente, cioè mettere in relazione Catania, Palermo, Trapani e Comiso attraverso trasporto terrestre straordinario».
Occorre immediatamente porsi un orizzonte con scale temporali completamente differenti, di immediato, medio e lungo periodo: trasformare Palermo, Trapani, Comiso e Catania in una rete aeroportuale realmente interoperabile nelle emergenze; potenziare soprattutto Comiso e i collegamenti ferroviari e stradali fra gli aeroporti e i grandi bacini di utenza; commissionare uno studio indipendente che confronti seriamente mantenimento di Fontanarossa (nuova pista in altra localizzazione, nuovo scalo baricentrico e sistema policentrico degli aeroporti esistenti, considerando costi, domanda prevista, rischio vulcanico, tempi di percorrenza e infrastrutture ferroviarie necessarie).
In questo modo il tema non cade né nel semplicismo “spostiamo subito Fontanarossa”, né nell'altrettanto semplicistica risposta “basta potenziare Comiso”. La risposta è sviluppare il concetto di “ridondanza aeroportuale”. Non serve necessariamente che un solo aeroporto sostituisca Fontanarossa. Serve che, se Catania perde improvvisamente capacità, Palermo, Trapani e Comiso possano assorbirne simultaneamente quote di traffico e che i passeggeri vengano trasferiti rapidamente verso la Sicilia orientale.
Significherebbe programmare permanentemente una serie di elementi; capacità aeroportuale di riserva nei diversi scali; piazzole aggiuntive soprattutto a Comiso; protocolli automatici fra gestori e compagnie; collegamenti ferroviari e autobus attivati immediatamente; integrazione tariffaria aereo-ferro-gomma; trasferimento dei passeggeri compreso nella riprotezione del volo; una cabina di regia unica per le emergenze Etna. Non più quindi quattro aeroporti isolati, ma una rete.
La Regione Sicilia e la Regione Calabria hanno stanziato rispettivamente 1,3 miliardi e 1 miliardo di euro da destinare al Ponte sullo Stretto. Ma in attesa dei suoi lunghissimi lavori di realizzazione, se e quando partiranno, probabilmente nel frattempo sarebbe il caso di rafforzare la rete dei collegamenti aerei nelle rispettive regioni. Si può stare un po’ di più senza Ponte ma non senza rete aeroportuale efficiente
«Tutti vogliamo il Ponte e auspichiamo che le risorse necessarie saranno disponibili quando arriverà il momento. Ma oggi la Sicilia ha un miliardo di euro fermi, bloccati da rilievi tecnici che non ci consentono di sapere se e quando i lavori partiranno. Nel frattempo, strade, autostrade, ferrovie e aeroporti della Sicilia durante un'attività eruttiva come quella in atto mostrano tutte le fragilità che ben conosciamo. Quel miliardo non può restare inutilizzato, va usato intanto per interventi immediati e concreti: potenziamento delle infrastrutture viarie e ferroviarie, messa in sicurezza delle autostrade, ammodernamento delle linee interne che collegano l’Isola. Non si tratta di dichiararsi contro il Ponte sullo Stretto, conclude Cappadona, ma di non sprecare risorse mentre aspettiamo di sapere se e quando si realizzerà».
Credits: AltraSicilia
