Michele Cappadona, AGCI Sicilia: «Quest’ultima mini-manovra regionale da 400 milioni da spezzettare in mille rivoli ci ricorda che nell’Isola delle emergenze, agricoltura, acqua, rifiuti, trasporti, e dissesto restano nodi irrisolti, mentre l’attuale progetto del Ponte sullo Stretto assorbe una quota rilevante di risorse pubbliche e continua a registrare incertezze su costi, tempi, autorizzazioni e sostenibilità».
Il Ponte rischia di diventare un imbuto tecnologico innestato su un sistema infrastrutturale fragile. AGCI Sicilia chiede di rimettere in ordine le priorità di un’Isola che non c’è: collegamenti ferroviari e merci, hub intermodali, porti, retroporti, invasi, depuratori, impianti di riciclo e sostegno alle filiere agricole in crisi.
Una scelta di priorità, non una battaglia ideologica
Il Ponte sullo Stretto è un simbolo con cui la politica nazionale ha immaginato di raccontare ai siciliani il futuro della Sicilia. Ma il punto non è stabilire se un attraversamento stabile sia in astratto desiderabile o se, un giorno, possa diventare parte di una strategia mediterranea moderna e soprattutto integrata. Il punto vero, per AGCI Sicilia, è estremamente concreto: ha senso oggi concentrare una quota enorme di risorse pubbliche su un’unica opera, per di più fondata su un impianto progettuale e contrattuale datato, mentre la Sicilia continua a scontare emergenze infrastrutturali, idriche, ambientali e produttive che incidono ogni giorno sulla vita delle persone, delle imprese e delle comunità locali?
«La risposta di AGCI Sicilia è netta: no. E non per rifiuto del futuro, ma per rispetto della realtà – dichiara Michele Cappadona, presidente dell’Associazione Generale delle Cooperative Italiane-AGCI Sicilia -. Non ideologicamente, per partito preso, ma perché una così grande opera, quando assorbe risorse, attenzione amministrativa, capitale politico e capacità tecnica, deve inserirsi in una rete che ne moltiplichi gli effetti. In caso contrario rischia di diventare un imbuto tecnologico innestato su un territorio fragile: un’infrastruttura spettacolare che collega due rive, ma lascia irrisolti i problemi che impediscono alla Sicilia di essere attraversabile, raggiungibile, competitiva, irrigata, connessa, pulita e produttiva».
La questione è dunque una questione di ordine strategico. Prima viene la Sicilia reale: le ferrovie interne, le piattaforme logistiche, i porti e i retroporti, i collegamenti con aeroporti e aree industriali, le reti idriche che perdono acqua, gli invasi da mettere in sicurezza, i depuratori, gli impianti per il trattamento dei rifiuti, nonché le filiere agricole colpite da siccità, concorrenza sleale e prezzi sotto costo. Poi, solo poi, potrà venire un eventuale attraversamento stabile, ripensato con tecnologie, procedure e costi aggiornati e sostenibili, e non con il trascinamento di un progetto nato in un’altra stagione economica, normativa e industriale.
Lo stato dell’iter: un’opera continuamente annunciata, e mai partita
Il quadro aggiornato al 1 luglio 2026 impone prudenza. Il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto è stato approvato dal CIPESS il 6 agosto 2025 con un fabbisogno indicato in circa 13,5 miliardi di euro. Secondo le comunicazioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il valore aggiornato dell’investimento era coperto dalla legge di bilancio 2025 e dall’aumento di capitale della società Stretto di Messina sottoscritto nel 2023; successive ricostruzioni hanno indicato una copertura complessiva nell’ordine di 13,532 miliardi, composta da bilancio dello Stato, Fondo sviluppo e coesione nazionale e regionale, quote centrali FSC e risorse della società. Il dossier parlamentare sul decreto del 2026 ha poi dato conto di stanziamenti complessivi ancora più ampi sul periodo 2024-2034, dopo rifinanziamenti e rimodulazioni.
La Regione Siciliana si è impegnata a coprire 1,3 miliardi di euro di costi.
Ma l’approvazione politica e finanziaria non equivale all’apertura effettiva dei cantieri. La Corte dei conti, con deliberazione n. 19/2025/PREV, ha negato il visto e la registrazione alla delibera CIPESS n. 41/2025. Le motivazioni depositate hanno toccato nodi essenziali: l’applicazione della Direttiva Habitat, la qualità dell’istruttoria sulle ragioni imperative di rilevante interesse pubblico, la valutazione delle alternative, le modifiche sostanziali al rapporto con il contraente generale alla luce della Direttiva appalti 2014/24/UE, nonché il piano tariffario e la necessità del parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti. Non si tratta di rilievi marginali: riguardano legalità europea, ambiente, concorrenza, coperture e sostenibilità dell’operazione.
Il Governo è intervenuto con il decreto-legge 11 marzo 2026, n. 32, convertito dalla legge 8 maggio 2026, n. 71, dichiarando la volontà di proseguire l’iter, rimodulando le annualità di spesa e disciplinando una nuova sequenza procedurale. Il percorso prevede l’aggiornamento del piano economico-finanziario, l’acquisizione dei pareri necessari, il confronto con la Commissione europea sui profili ambientali e di appalto, la nuova deliberazione del CIPESS, il nuovo controllo preventivo della Corte dei conti e, solo dopo, la sottoscrizione dell’atto aggiuntivo alla convenzione tra Ministero e società concessionaria. La stessa società Stretto di Messina aveva comunicato nel giugno 2026 l’obiettivo di tornare al CIPESS entro la fine del mese e di passare alla fase realizzativa nell’ultimo trimestre del 2026, se i tempi di registrazione e le scadenze fossero stati rispettati. Questa condizione è decisiva: il conto dei sette anni e mezzo di lavori non può partire dalla conferenza stampa, né dalla delibera politica, ma dalla data effettiva di avvio della fase realizzativa dopo il perfezionamento degli atti, il controllo della Corte dei conti, la progettazione esecutiva e la cantierizzazione concreta.
In termini pratici, dunque, la conclusione al 2033 indicata dalla società e dal Ministero deve essere letta come scenario teorico. Se la fase realizzativa iniziasse realmente nel quarto trimestre del 2026, un cronoprogramma di sette anni e mezzo porterebbe fisiologicamente verso il 2034, senza considerare ulteriori ricorsi, prescrizioni ambientali, espropri, interferenze, bonifiche belliche, complessità geologiche e urbane, tensioni sui costi e varianti. L’esperienza delle grandi infrastrutture insegna che proprio i progetti più lunghi, più costosi e più esposti a incertezza regolatoria sono quelli che generano il rischio maggiore di slittamenti e extracosti.
Il nodo europeo, la sostenibilità e il rischio di un investimento rigido
Il confronto con Bruxelles non è un dettaglio procedurale. Nel 2025 e nei primi mesi del 2026 la questione europea si è concentrata su due fronti: da un lato la Direttiva Habitat e la tutela dei siti Natura 2000 nell’area dello Stretto; dall’altro la compatibilità del riavvio contrattuale con la disciplina europea degli appalti e della concorrenza. Il decreto del 2026 richiama espressamente la necessità di un dialogo strutturato con la Commissione europea, mentre la società ha dichiarato di avere trasmesso chiarimenti alle direzioni competenti e di non essere destinataria di una procedura d’infrazione. Tuttavia l’assenza di una procedura d’infrazione non coincide con l’assenza di rischio: significa soltanto che il giudizio europeo non può essere considerato chiuso finche l’iter non supera tutti i passaggi richiesti.
«A cio si aggiunge un dato finanziario significativo: nel bilancio 2025 della società Stretto di Messina è stata indicata la restituzione di 12,375 milioni di euro relativi a un anticipo europeo CEF per la progettazione esecutiva, in seguito alla richiesta di risoluzione anticipata del Grant Agreement con CINEA per lo slittamento temporale dell’iter oltre i termini massimi previsti – segnala Michele Cappadona -. Non è l’importo in sé, nel quadro di un’opera da oltre 13 miliardi, a cambiare il giudizio. È il segnale amministrativo a pesare: quando i tempi autorizzativi diventano incompatibili con le scadenze europee, il progetto non è semplicemente in ritardo, ma entra in una zona di vulnerabilità che può incidere su finanziamenti, credibilità e programmazione.
La sostenibilità a regime, poi, va letta senza illusioni. L’Autorità di regolazione dei trasporti ha espresso nel 2026 un parere sul piano tariffario; la società ha comunicato pedaggi per le autovetture compresi indicativamente tra 4 e 7 euro a tratta e una media ponderata più elevata se si considerano le diverse categorie di veicoli. Secondo la prospettazione del concessionario, nella fase di esercizio l’equilibrio economico-finanziario consentirebbe la copertura dei costi operativi e manutentivi ordinari e straordinari. È un ipotesi, non una certezza. Ma la costruzione resta finanziata in larghissima parte con risorse pubbliche. Per AGCI Sicilia questa distinzione è essenziale: non basta dire che il Ponte potrà sostenere i propri costi di esercizio; bisogna chiedersi se sia giusto immobilizzare oggi oltre 13 miliardi di capacità pubblica su un progetto che, prima ancora di iniziare, ha già attraversato un diniego della Corte dei conti, rilievi europei, rimodulazioni legislative, interrogativi sulle stime di traffico e sui trasferimenti pubblici futuri».
Anche l’aumento del costo rispetto alle valutazioni originarie – 3,6 miliardi per il solo “manufatto” (il ponte vero e proprio) approvato dal CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) nel 2003 sul progetto preliminare – non può essere archiviato come normale adeguamento prezzi.
Il governo Berlusconi III ad ottobre 2005 aggiudica l’appalto al consorzio Eurolink (guidato da Impregilo, oggi Webuild) per 3,88 miliardi di euro. Quando nel 2012-2013, il governo Monti mette l’opera in liquidazione, la lievitazione dei costi ha raggiunto 8,54 miliardi di euro, dovuti all’adeguamento dei prezzi dei materiali, all’introduzione di complesse varianti tecniche e alla necessità di finanziare decine di chilometri di raccordi stradali e ferroviari su entrambe le sponde (Calabria e Sicilia).
Con il Decreto Ponte (2023), il governo Meloni riattiva per legge i vecchi contratti del 2005 con il consorzio Eurolink, rinunciando però al project financing. L’opera diventa interamente a finanziamento pubblico. Inserito formalmente nel Documento di Economia e Finanza (DEF) e blindato dagli stanziamenti delle leggi di bilancio, il nuovo costo ufficiale stimato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è di 13,5 miliardi di euro.
La stessa discussione pubblica ha richiamato la soglia del 50 per cento oltre la quale, secondo il diritto europeo degli appalti, modifiche sostanziali possono rendere necessario un nuovo affidamento. Le associazioni contrarie all’opera hanno quantificato l’incremento, applicando i criteri contrattuali originari, in termini ancora più elevati, fino all’87,3 per cento. Si potrà discutere su metodi e basi di calcolo, ma il punto politico rimane: un progetto che torna in campo dopo decenni, con un contraente selezionato in un’altra epoca e un importo profondamente mutato, non può pretendere di essere giudicato come se il tempo non fosse passato.
I tempi realistici per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina prevedono un piano di costruzione di circa 7 anni e mezzo, con l’apertura ufficiale al traffico fissata per il 2034, se l’avvio dei cantieri avvenisse entro l’ultimo trimeste del 2026.
Il rischio è quello di vincolare per anni una quota enorme di risorse pubbliche a un investimento rigido: poco reversibile, difficilmente rimodulabile e utile solo se inserito dentro una rete infrastrutturale che oggi, in Sicilia, resta ancora incompleta.
La priorità dei trasporti: la Sicilia deve diventare rete, non solo approdo
«La prima destinazione alternativa indicata da AGCI Sicilia riguarda le infrastrutture dei trasporti – continua Michele Cappadona -. L’insularità non si supera costruendo un solo punto di attraversamento se l’isola, al suo interno, resta comunque territorialmente così frammentata. L’insularità si supera quando persone e merci possono muoversi rapidamente da Palermo a Catania, da Trapani a Agrigento e Siracusa alla rete autostradale e portuale, dalle aree interne agli aeroporti, dalle zone agricole ai mercati nazionali ed europei. Senza questa rete che è tutto tranne che intermodale, il Ponte rischierebbe di accelerare l’arrivo a un collo di bottiglia: si attraversa lo Stretto più velocemente, ma poi ci si scontra con ferrovie lente, collegamenti stradali incompleti, interporti insufficienti, porti non pienamente integrati, retroporti deboli e catene logistiche poco competitive.
La Sicilia ha bisogno di ferrovie ad alta capacità e di collegamenti veloci tra le principali città; di piattaforme logistiche connesse ai porti di Palermo, Catania, Augusta, Gela, Trapani, Termini Imerese, Pozzallo e Messina; di hub intermodali in grado di integrare gomma, ferro, mare e aereo; di servizi merci moderni; di aree industriali collegate ai corridoi europei; di digitalizzazione dei flussi doganali; di catene del freddo per l’agroalimentare; di infrastrutture per ridurre il costo del trasporto delle produzioni siciliane. L’obiettivo non è soltanto che da Messina si arrivi prima in Calabria: è rendere la Sicilia capace di esportare meglio, importare meno costi, attrarre investimenti e ridurre il differenziale logistico che pesa su ogni impresa dell’Isola».
I dati economici più recenti confermano la fragilità di questo quadro. La Banca d’Italia, nell’aggiornamento 2026 sull’economia regionale, ha segnalato per la Sicilia una crescita modesta e in rallentamento, con un ruolo rilevante del trasporto marittimo nei passeggeri e nelle merci. Proprio per questo l’asse strategico non può essere il solo attraversamento dello Stretto, ma il sistema complessivo della mobilità siciliana. Se il mare resta una componente essenziale dell’economia isolana, allora porti, retroporti, intermodalità e collegamenti ferroviari devono essere trattati come infrastruttura primaria, non come opera accessoria da finanziare dopo avere impegnato il grosso delle risorse sul Ponte.
Per AGCI Sicilia la logica è semplice: ogni miliardo investito nella rete interna produce benefici diffusi e immediatamente misurabili. Riduce tempi di percorrenza, costi logistici, emissioni, isolamento delle aree interne, disuguaglianze territoriali. Il Ponte, invece, produce valore solo se trova a monte e a valle una rete efficiente. Fare prima la rete non significa rinunciare per sempre all’attraversamento stabile; significa renderlo eventualmente utile, quando e se verrà deciso con un progetto nuovo, procedure competitive, costi sostenibili e tecnologie aggiornate.
L’acqua: la vera grande opera che la Sicilia non può rimandare
«La seconda priorità è l’acqua – continua Cappadoma -. Nessuna infrastruttura, per quanto iconica, può essere considerata più urgente di una rete idrica capace di garantire acqua potabile alle città, acqua irrigua all’agricoltura e l’acqua necessaria per gli usi industriali. La Sicilia ha vissuto negli ultimi anni crisi idriche ricorrenti e siccità, razionamenti, svuotamento degli invasi, emergenze per aziende agricole e zootecniche, difficoltà per i comuni e per le attività produttive. Anche quando una stagione più favorevole consente di dichiarare superata la severità immediata, il problema strutturale rimane: perdite di rete, invasi da manutenere, dighe da collaudare o mettere in sicurezza, serbatoi insufficienti, depuratori incompleti, reti duali quasi assenti, riuso delle acque reflue ancora troppo limitato.
Le statistiche nazionali descrivono una criticità particolarmente forte nel Mezzogiorno e in Sicilia. ISTAT ha più volte segnalato livelli elevati di perdite nelle reti idriche e una quota significativa di famiglie che lamentano irregolarità nell’erogazione o sfiducia nell’acqua di rubinetto. Il Ministero delle Infrastrutture ha indicato nel 2026 interventi su dighe, reti primarie, riduzione delle perdite e dissalatori in Sicilia; la Regione ha rivendicato misure su pozzi, reti e impianti di dissalazione per Trapani, Porto Empedocle e Gela. Passi utili, ma che non bastano se restano frammentari, emergenziali o finanziati con risorse non adeguate alla scala del problema».
La grande opera siciliana, oggi, dovrebbe essere non un unico isolato monumento politico ma un piano integrato dell’acqua: mappatura delle perdite, rifacimento delle dorsali, telecontrollo, serbatoi, invasi, dissalazione dove tecnicamente ed economicamente sostenibile, recupero delle acque reflue depurate per l’agricoltura, completamento degli impianti di depurazione, manutenzione programmata delle dighe, interconnessioni tra sistemi idrici, procedure rapide per gli interventi urgenti e responsabilità chiare di gestione. Un piano del genere non ha l‘impatto simbolico di un ponte sospeso, ma ha una forza economica e sociale infinitamente più concreta: salva raccolti, stabilizza imprese, garantisce servizi essenziali, riduce conflitti tra usi civili e agricoli, protegge i comuni dal ricorso continuo all’emergenza.
In un’isola in cui l’agricoltura, il turismo, l’industria e la qualità della vita dipendono dalla disponibilità idrica, l’acqua è infrastruttura produttiva prima ancora che servizio pubblico. Destinare risorse oggi vincolate al Ponte a un piano straordinario dell’acqua significherebbe trasformare denaro pubblico in resilienza permanente. E la resilienza idrica, a differenza di un cronoprogramma sospeso tra Corte dei conti, Bruxelles e cantieri futuri, comincia a produrre effetti dal primo lotto realizzato.
Rifiuti: dalla dipendenza dalla discarica all’economia circolare
«La terza priorità riguarda i rifiuti. La Sicilia non può continuare a trattare il ciclo dei rifiuti come un’emergenza ciclica, da affrontare quando le discariche si saturano, i costi aumentano e i comuni rischiano il collasso tariffario – sottolinea Cappadona -. ISPRA ha ricordato che l’Italia deve accelerare sul riciclo per raggiungere gli obiettivi europei; la Regione Siciliana, nei documenti di aggiornamento del Piano rifiuti, ha riconosciuto il peso ancora rilevante dello smaltimento in discarica, la necessità di nuove piattaforme di selezione e recupero e la carenza di impianti per diverse frazioni: plastica, legno, metalli, tessili, RAEE, organico. Senza impianti, la raccolta differenziata resta un gesto incompiuto: si separa il rifiuto, ma non si crea valore sufficiente nel territorio.
Per AGCI Sicilia questa è una priorità industriale oltre che ambientale. Moderni impianti di selezione, riciclo, compostaggio, digestione anaerobica, trattamento del secco residuo e valorizzazione energetica controllata possono creare occupazione, ridurre costi per i comuni, diminuire conferimenti fuori regione, alimentare filiere cooperative e sociali, trasformare un problema in economia circolare. L’alternativa è continuare a pagare la rendita dell’emergenza: più trasporti, più discariche, più contenziosi, più tariffe, meno qualità urbana, meno attrattività turistica e industrial».
Anche qui il confronto con il Ponte è inevitabile. Con una frazione delle risorse impegnate per l’attraversamento stabile si potrebbero finanziare impianti diffusi, piattaforme territoriali, centri di riuso, impianti per l’organico, interventi di bonifica, sistemi di controllo e tracciabilità, tecnologia per ridurre la dispersione illegale dei rifiuti. Si tratterebbe di investimenti meno scenografici ma più coerenti con gli obblighi europei, con la salute dei cittadini, con la qualità dei comuni e con il lavoro delle imprese sane. La Sicilia non ha bisogno di un’unica opera che promette sviluppo tra molti anni; ha bisogno di decine di infrastrutture ambientali che impediscano al sottosviluppo di continuare a riprodursi ogni giorno.
Agricoltura: vino e grano sotto pressione, identità produttiva a rischio
Una quarta priorità è l’agricoltura, cioè una parte decisiva dell’identità economica, sociale e territoriale della Sicilia. La siccità del 2024 ha colpito duramente produzioni cerealicole e colture arboree; le difficoltà idriche hanno aggravato costi, rese e programmazione; i dissesti idrogeologici e l’abbandono delle aree interne aumentano vulnerabilità, incendi, erosione e perdita di presidio umano. In questo quadro, le crisi del vino e del grano duro non sono episodi settoriali: sono campanelli d’allarme sul futuro delle campagne siciliane.
Sul vino, le notizie diffuse nel giugno 2026 dalla stampa regionale hanno indicato giacenze nell’ordine di 2 milioni e 770 mila ettolitri nelle cantine dell’Isola. I dati nazionali del sistema Cantina Italia, letti insieme alle analisi di settore, confermano una pressione sugli stock che riguarda anche denominazioni e indicazioni geografiche siciliane. Quando milioni di ettolitri restano invenduti, non si tratta di una semplice oscillazione commerciale. Significa liquidità bloccata, cantine in difficoltà, cooperative sotto pressione, soci conferitori preoccupati, nuove vendemmie che arrivano prima che la precedente sia stata assorbita, prezzi compressi e minore capacità di investire in qualità, promozione e mercati.
Sul grano duro il problema è ancora più evidente. ISMEA ha stimato per il Centro-Sud e la Sicilia costi medi di produzione del frumento duro attorno a 318 euro a tonnellata, cioè circa 31,8 euro al quintale. La stampa siciliana ha riportato vendite a valori inferiori, fino a livelli che, secondo interventi politici e denunce di settore, possono collocarsi tra 19 e 23 euro al quintale in alcune condizioni di mercato. La differenza tra costo e prezzo non è un margine ridotto: è la negazione economica dell’impresa. Nessuna azienda può sopravvivere stabilmente se produce a 31,8 e vende sotto quel livello, mentre subisce concorrenza di prodotto estero a basso costo, spesso percepito come meno tracciabile o proveniente da sistemi regolatori non equivalenti.
Le associazioni agricole siciliane – Coldiretti, Confagricoltura, CIA, Copagri e le rappresentanze coordinate nei tavoli regionali – denunciano da tempo concorrenza sleale, pratiche commerciali aggressive, rischi di miscelazione, insufficiente trasparenza dell’origine, standard ambientali e sanitari non sempre comparabili con quelli imposti ai produttori italiani. Il punto non è chiudere i mercati, ma pretendere reciprocità, controlli effettivi dell’ICQRF, etichettatura chiara, contrasto alle frodi e applicazione rigorosa della disciplina sulle pratiche commerciali sleali. Chiedere agli agricoltori siciliani di rispettare standard elevati e poi metterli in concorrenza con prodotti che non sopportano gli stessi costi è una distorsione che svuota le campagne.
AGCI Sicilia condivide la necessità di ristori straordinari per le aziende più colpite, ma sa che i ristori non bastano. Servono contratti di filiera, programmazione produttiva, stoccaggio, credito, assicurazioni agevolate, infrastrutture idriche, logistica del freddo, piattaforme di trasformazione, promozione internazionale, aggregazione cooperativa, remunerazione equa lungo la catena del valore. In altre parole, serve una politica industriale dell’agricoltura siciliana. Ed è difficile sostenere che questa politica possa attendere mentre risorse enormi vengono concentrate su un progetto che non risolve né il prezzo del grano, né la crisi del vino, né la mancanza d’acqua, né il costo logistico che penalizza i produttori.
Perché sospendere non significa arretrare
«Sospendere o rimandare l’attuale progetto del Ponte non significa rinunciare all’idea di un attraversamento stabile dello Stretto – spiega Michele Cappadona -. Il progetto oggi in campo porta con sé la memoria tecnica, contrattuale e politica di una stagione precedente: una gara del passato, un contraente selezionato in un contesto diverso, una struttura finanziaria ripetutamente aggiornata, una tecnologia che merita almeno un confronto con soluzioni alternative oggi più mature, inclusa l’ipotesi di tunnel o di sistemi di attraversamento diversi, da valutare senza pregiudizi e con standard di sicurezza, resilienza sismica, manutenzione e impatto ambientale aggiornati.
La Sicilia non ha bisogno di essere usata come fondale simbolico di una sfida nazionale. Ha bisogno di una sequenza razionale di investimenti. Prima si eliminano i colli di bottiglia interni; prima si garantisce l’acqua; prima si costruisce il ciclo dei rifiuti; prima si salvano le filiere agricole identitarie; prima si riduce il costo dell’insularità reale, quello che ogni giorno grava su imprese, lavoratori, studenti, famiglie e comuni. Poi si potrà discutere se, dove e come realizzare un attraversamento stabile, con una gara nuova, una valutazione costi-benefici trasparente, un confronto pubblico leale, una tecnologia coerente con i prossimi decenni e un costo inferiore o comunque realmente giustificato dai benefici.
Questo approccio è anche il più prudente per lo Stato. Vincolare oggi oltre 13 miliardi a un’opera ancora esposta a passaggi autorizzativi, controlli, rilievi europei, possibili ricorsi e incertezze di mercato significa sottrarre flessibilità finanziaria a interventi immediatamente cantierabili. Un piano di infrastrutture diffuse, acqua, rifiuti e agricoltura avrebbe invece un vantaggio decisivo: potrebbe essere modulare, controllabile, territorialmente distribuito, socialmente verificabile. Se un lotto ritarda, gli altri avanzano. Se un impianto incontra problemi, gli altri producono effetti. Se un territorio è più pronto, parte prima. Questa è buona amministrazione: non mettere tutto il rischio in un solo così enorme investimento.
Il tempo è una variabile politica. Ogni anno speso a inseguire l’avvio del Ponte è un anno in cui reti idriche continuano a perdere acqua, cantine accumulano prodotto, cerealicoltori vendono sotto costo, comuni pagano rifiuti più cari, imprese logistiche subiscono ritardi, aree interne si svuotano. Chi governa deve scegliere non solo cosa finanziare, ma cosa finanziare prima. AGCI Sicilia chiede esattamente questo: rimettere in ordine le priorità.
La proposta AGCI Sicilia: un patto per le priorità dell’Isola
«La posizione di AGCI Sicilia – chiarisce Cappadona – può essere sintetizzata in una formula estremamente chiara: sospendere l’attuale vecchio progetto del Ponte, proteggere le risorse già programmate, riallocarle su un Patto straordinario per la Sicilia produttiva e infrastrutturale, e rinviare ogni decisione sull’attraversamento stabile a un nuovo ciclo di valutazione tecnica, ambientale, economica e competitiva. Non si tratta di disperdere risorse in mille rivoli, ma di costruire quattro pilastri misurabili.
Il primo pilastro è la rete dei trasporti: ferrovie veloci e ad alta capacità, interporti, retroporti, porti connessi, collegamenti con aeroporti e aree industriali, logistica agroalimentare, digitalizzazione dei flussi merci. Il secondo pilastro è l’acqua: invasi, serbatoi, reti, depuratori, riuso, dissalatori sostenibili, manutenzione e telecontrollo. Il terzo pilastro è il ciclo dei rifiuti: impianti moderni, riciclo, trattamento dell’organico, recupero di materia, riduzione della discarica, bonifiche e tracciabilità. Il quarto pilastro è l’agricoltura: sostegno alle filiere del vino e del grano, contrasto alla concorrenza sleale, controlli sull’origine, contratti di filiera, credito, stoccaggio, promozione, innovazione e cooperazione.
Questi quattro pilastri non sono alternativi allo sviluppo: sono lo sviluppo. Sono le condizioni perché un giovane resti in un’area interna, un’impresa esporti, una cantina non svenda, un cerealicoltore non abbandoni i campi, un comune non sia travolto dai rifiuti, un’industria non rinunci a investire per mancanza d’acqua o collegamenti. Sono interventi che parlano a tutta la Sicilia, non solo alle due sponde dello Stretto. E sono coerenti con la missione cooperativa: creare valore diffuso, lavoro stabile, mutualità territoriale, servizi essenziali, capacità produttiva condivisa».
Il Ponte viene presentato come la chiave per liberare la Sicilia dall’insularità. Ma l’insularità non è solo il tratto di mare tra Messina e Villa San Giovanni. È il tempo che serve per portare un container da un’area interna a un porto; è l’acqua che manca a un’azienda agricola; è il rifiuto che viaggia non si sa dove perché manca l’impianto; è il prezzo del grano che crolla sotto i costi; è il vino che resta fermo nelle cantine sociali; è il treno che non collega in modo competitivo due poli produttivi; è la strada che non consente tempi certi. Se non si interviene su questi fattori, il Ponte rischia di essere la mera non-soluzione a un problema parziale mentre i problemi strutturali restano intatti.
«Per questo – conclude Michele Cappadona – AGCI Sicilia non chiede un rinvio burocratico, ma una decisione politica alta: fermare cio che non è ancora partito, salvare le risorse dal vincolo simbolico, aprire un cantiere vero sulle priorità dell’Isola. Il futuro non si misura dall’altezza delle torri, ma dalla capacità di un territorio di vivere, produrre, competere e resistere alle crisi climatiche, economiche e sociali. Se un giorno la Sicilia avrà una rete di infrastrutture efficiente, acqua sicura, rifiuti gestiti, agricoltura forte e collegamenti moderni, allora discutere di un nuovo attraversamento stabile sarà più serio, più utile e forse anche meno costoso.
Oggi il Ponte è ancora una prospettiva; la Sicilia che vive, produce, soffre e resiste è invece un’urgenza. Ed è lì che la politica deve intervenire».
Credits: IlGazzettinodiSicilia
